31 января 2013 года.
100 лет назад, в 1913 году, началось строительство Донской шлюзованной системы.
История шлюзования Дона и Северского Донца — это история борьбы и развития водного и железнодорожного транспорта на Юге России. Река Дон раньше была судоходна только на участке от Ростова-на-Дону до станицы Цимлянской, а выше, вплоть до Калача, судоходство было возможно только в весенний паводок. В газете «Приазовский край» за 1890 год напечатано объявление о расписании рейсов пароходов из Ростова-на-Дону до Калача: вторник и пятница, отправление в 8 часов утра, то есть два раза в неделю. В ХIХ веке в России начал активно развиваться и железнодорожный, и водный транспорт. «Перетягивание» грузопотоков и дало мощный толчок развитию и модернизации водных путей по Дону и его притокам. Надежной системы железных дорог, соединявшей угольные районы Донбасса с центром страны, тогда еще не существовало, да и затраты на доставку угля по железной дороге были весьма существенными. Уголь по Дону, Волге и Каме мог бы получать и интенсивно развивавшийся тогда индустриальный Урал. Помимо угля по этому же направлению велик был и, что очень существенно, в обратном направлении поток экспортных хлебных грузов, а также крепежного и строительного леса для Юга страны и Донбасса. Россия была весьма заинтересована в скорейшем решении проблемы Волго-Донского пути. Военное ведомство царской России искало пути замены дорогостоящего английского угля, которым снабжался развивающийся Балтийский флот. В период Крымской войны, когда английский флот блокировал порты Балтийского моря, Россия испытала большие трудности при доставке угля из Донбасса — приходилось на подводах доставлять его сначала к Дону, к станице Мелиховской, а затем поднимать небольшими судами до Качалинской, а далее снова на волах везти к Волге.
Существование станицы Бабской, а затем Константиновской было немыслимо без торговли, в первую очередь, водной. Ведь связь с внешним миром поддерживалась только по реке. Для торговли нужны были суда, экипажи, причалы.
В начале XX века на берегу станицы Константиновской действовало три причала — купцов Парамонова, Вавилова и Пустовойтова. Причал Е. Т. Парамонова находился на спуске улицы Центральной (ныне Ленина). Кроме морских пароходов, Парамонов имел 23 речных парохода и 105 буксирных барж. У купца Ф. Н. Вавилова было пять пароходов: «Друг», «Богатырь», «Князь Е. Н. Трубецкой», «Висла» и «Пчелка», 11 барж и три паузка (мелкосидящих судна).
Сюда, к станичным причалам, приходили и разгружались баржи и лодки с товаром.
Строительные работы первой очереди Северско- Донецкой шлюзованной системы были начаты в мае 1911 года и в основном закончены к осени 1913 года. Блестящие знания и организаторские способности проявил на этой стройке помощник начальника работ Е. А. Водарский. По тем временам Северско — Донецкая система соответствовала европейскому и мировому уровню гидротехнических сооружений.
Согласно царскому указу от 5 июля 1912 года начались подготовительные работы по строительству системы шлюзов непосредственно на Дону. Для осуществления проекта улучшения судоходных условий реки Дон в станицу Константиновскую была послана изыскательская партия.
Константиновский шлюз входил в проект «Шлюзование реки Дон (1914-1918)», составленный русским гидрографом и контр — адмиралом Н. П. Пузыревским.
Предварительно он выполнил гидрографическое обследование и описание реки Дон, а затем разработал и новые типы облегченных шлюзовых ворот. Планировалось построить примерно 9 шлюзов. Шлюз станицы Кочетовской шел за номером № 1, Константиновской — № 2, Николаевской — № 3, Камышов-ской — № 4 и т. д.
Строительство Донской шлюзованной системы было начато в 1913 году. В первую очередь сооружался Кочетовский шлюз, крайне необходимый для нормального функционирования Северско-Донецкой системы. За 1914 — 1916 годы Кочетовский шлюз был построен. Производителем работ на шлюзе был инженер Фидман.
Начавшаяся Первая мировая война внесла серьезные коррективы в реализацию намеченных планов. Тем не менее, хотя и медленнее, чем планировалось, но стройка шла все последующие предреволюционные годы.
В 1913 году начальником работ по шлюзованию реки Дон стал инженер Юргевич, впоследствии было образовано Управление по шлюзованию реки Дон. Начальник работ и Управление по шлюзованию реки Дон находились в техническом Управлении внутренних водных и шоссейных дорог министерства путей сообщения. Управление по шлюзованию размещалось в городе Нахичевани — на — Дону. Помощником начальника работ по шлюзованию реки Дон работал инженер Е. А. Водарский, а производителем работ на шлюзе был инженер Липенский. Шлюз в районе Константиновской планировалось построить на острове Лучка, который находился напротив станицы. Строительство велось под руководством российских инженеров пленными австро-венгерской армии. Строительный камень на стройку доставляли с балки Борщевской по узкоколейке ручными вагонетками. Здесь же, в балке, находились бараки для военнопленных и колодец для питьевой воды. Все сооружения строились из долговечных материалов — бетона, камня и железа.
Шлюзу на острове Лучка дали название «Мраморный» — из-за кварцевого известняка, использованного при отделке причальной стенки шлюзовой камеры.
Весной 1915 года в половодье река затопила строящийся котлован. Строительного леса было унесено половодьем на несколько десятков тысяч рублей.
Первая мировая война не дала возможности от построенной системы получить планировавшийся эффект, а Константиновский шлюз № 2 остался недостроенным.
В архиве Ростовской области хранятся документы по истории строительства Константиновского шлюза № 2: «Ведомость количества и ценности затопляемых при шлюзовании земель и угодий», «Записки о производстве работ по шлюзованию на 1914-1916 г. г.», «Список главных предметов, механического оборудования, имеющегося в распоряжении начальника работ по шлюзованию».
Наверное, читателю будет интересно узнать, что один из военнопленных, строящих шлюз, Франц Кайзер женился на местной казачке и построил в станице летний кинотеатр. Кинотеатр находился на пересечении улиц Архангельской и Биржевой (ныне 25 Октября и Красноармейской). А наш земляк и известный журналист того времени Виктор Севский в одном из очерков из серии «Дон на костылях», которые печатались в газетах «Утро Юга» и «Приазовский край», написал, что инженер Е. А. Водарский проживал в центре станицы по улице Баклановской (ныне Коммунистической).
Останки Мраморного шлюза и сегодня возвышаются на острове Лучка, поражая своей масштабностью, крепостью и прекрасной отделкой.
Е. КАЧУРА, краевед. г. Константиновск.
