Перейти к основному содержанию

Календарь краеведческих дат

Женщина-кораблестроитель

В конце января 2019 года я получил письмо от Копосова В.С. — краеведа Вологодской области, из г. Великий Устюг. Валерий Сергеевич сообщил, что он приобрёл подшивку за 1928 год журнала «На вахте» и высылает мне интересный материал о женщине-кораблестроителе.

«Первая в Союзе ССР женщина — инженер по железобетонному судостроению — тов. Роде. Работает в Судотресте, имеющем в своём распоряжении пять специальных, так называемых „цементных пушек“, или аппаратов для торкретирования (бетонирования) судов. За работой всех таких аппаратов в Судотресте наблюдает т. Роде, которая побывала в Германии и там специализировалась в вопросах применения железобетона к судостроению. Тов. Роде, строила железобетонные дебаркадеры в Михайловской затоне (В. Устюг)».

Фото: Тов. Роде.
Фото: Тов. Роде.

Валерий Сергеевич пояснил, что Михайловский затон-это была верфь, где трудились его предки. Позднее — В-Устюгская ССРЗ. Сегодня завода нет.

Железобетонное судостроение — одно из направлений в развитии кораблестроения, которое занимается использованием бетона и железобетона в качестве основного материала для производства корпусов морских и речных плавсредств различного назначения.

До 1915 года строительство железобетонных судов единичными экземплярами шло во всех странах, включая Турцию и Китай. В 1915 году обострился дефицит тоннажа действующего флота, и одновременно возникла нехватка промышленных запасов стали, что заставило все развитые страны заняться использованием железобетона для постройки кораблей и судов. До 1919 года эти работы велись в США, Великобритании, Италии, Германии, Франции, Норвегии, Швеции..., за это время было построено не менее 1000 железобетонных судов (морских буксиров, самоходных паромов, моторных баркасов, барж и т.п.). С окончанием Первой мировой войны интенсивное строительство плавсредств из железобетона за рубежом сошло на нет. В СССР же оно стало развиваться после Октябрьской революции, а к тридцатым годам на Бывшей Рыбинской верфи уже выпускались серии бетонных судов для задач внутреннего плавания. В 1946-1948 годах массовое строительство бетонных плавсредств было развернуто на Батуринской, Городецкой, Костромской, Сокольской, Свирской и Шатиловской речных верфях. В послевоенное время в Западной Германии для экономии стали было построено и спущено на воду пятьдесят 300-тонных сухогрузов для судоходства в Северном море, на Балтике и вдоль Норвежского побережья. Корпус таких сухогрузов продемонстрировал высокую устойчивость к динамическим нагрузкам во время испытаний (было подорвано 100 кг динамита, установленного под водой на глубине 10 м вплотную к корпусу судна).

Транспортные суда в СССР из железобетона — самоходный железнодорожный паром «Ниж. Котелич» и две баржи. Паром перевозил по Волге железнодорожные составы с 1929 по 1934 гг. и до 1995 года использовался на р. Оке в качестве перегружателя зерна.

Особенности и преимущества железобетонных судов по сравнению с металлическими пусть обсуждают специалисты как и недостатки железобетонных судов по сравнению с металлическими это не наша задача. Мы расскажем о брандвахте и дебаркадере в г. Константиновске.

Возведение плавучих сооружений из железобетона (брандвахт, дебаркадеров) обладает более высокой экономической эффективностью по сравнению с постройкой аналогичных металлических конструкций из-за низкой стоимости бетонных строительных элементов, их повышенной долговечностью и упрощённой технологии постройки.

Широкое распространение на речном флоте получили специальные суда — брандвахты, предназначенные для проживания в навигационный период команд дноуглубительных и руслоочистительных снарядов, а также команд различных вспомогательных судов. Корпус брандвахты длиной 35 м выполнен из железобетона и имеет облегченную конструкцию по сравнению с дебаркадерами, скошенные с бортов и днища концевые образования. Надстройка одноэтажная деревянная, обшита теплоизоляцией, обеспечивает проживание при наружной температуре воздуха +10 и выше. Кроме жилых помещений имеется камбуз, столовая, комната отдыха.

В Константиновской затоне, ремонтно-отстойном пункте стоит брандвахта на железобетонной основе.

Фото: Брандвахта на железобетоне.
Фото: Брандвахта на железобетоне.

Вспоминает ветеран речного флота Шебанов И.В.: «Эту брандвахту эксплуатируют с 50-х годов прошлого века. Если бы днище было металлическое, давно бы сгнило. В трюме есть немного воды, откуда она? Видимо попала, но не из днища».

Фото: Плавучая основа из железобетона.
Фото: Плавучая основа из железобетона.

Железобетонные дебаркадеры предназначены для швартовки различных судов, посадки-высадки пассажиров, производство грузовых операций при загрузке грузо-пассажирских судов. Дебаркадеры поздней постройки (после 1948г.) строились монолитными, сборно-монолитными и сборным способами. Крупные дебаркадеры длиной 65 м, построенные сборным способом, имели смешанную систему набора с толщиной плит днища и палубы 50 мм и деревянную двухэтажную надстройку.

Ветеран речного флота Морозов Юрий Владимирович, вспоминал, что: «Дебаркадеры, использованные под пристани, были построены на Волошинской верфи к началу открытия Волго-Донского канала им. В. И. Ленина».

1 июня 1952 года в Волго-Донской канал вошли первые суда с Волги.

Фото: С Инета БТ-306 на судоходном канале.
Фото: С Инета БТ-306 на судоходном канале.

БТ-306 (буксир-толкач) капитана Игнатьева отправился с волжского рейда шлюз № 1 Волго-Донского судоходного канала, ведя за собой два дебаркадера (плавучие пассажирские причалы) для строящихся на Цимлянском водохранилище пристаней.

10 июля 1952 года вышло постановление Совета Министров СССР «Об открытии Волго-Донского судоходного канала»:
«Совет Министров СССР в результате рассмотрения рапорта строителей Волго-Донского канала и заключения Правительственной комиссии во главе с председателем комиссии тов. Соколовым К. М. по приёмке сооружений Волго-Донского судоходного канала устанавливает, что предусмотренные постановлениями Совета Министров СССР задания по строительству и ускорению ввода в эксплуатацию Волго-Донского судоходного канала, Цимлянской гидроэлектростанции и сооружений для орошения первой очереди в 100 тысяч гектаров засушливых земель в Ростовской области выполнены в установленный срок. В течение 1949–1952 годов построены:
а) Волго-Донской судоходный канал длиной 101 километр с 13 судоходными шлюзами, тремя насосными станциями, 13 плотинами и дамбами, семью водосбросами и водоспусками, двумя аварийно-ремонтными заграждениями, восемью мостами, паромными переправами, остановочными пунктами, пристанями и причальной автомобильной дорогой длиной 100 километров;...

Совет Министров СССР постановляет:

— Открыть Волго-Донской судоходный канал в воскресенье 27 июля 1952 года, обеспечив с этого дня регулярное движение пассажирских и грузовых судов, а также начать эксплуатацию Цимлянской гидроэлектростанции и первой очереди оросительных сооружений. Уполномочить Министра речного флота генерал-директора речного флота тов. Шашкова З.А. произвести открытие Волго-Донского судоходного канала;

— Обязать Министерство речного флота обеспечить с 27 июля 1952 года регулярное движение пассажирских судов по двум линиям: Москва-Ростов и Сталинград-Калач;...
— Обеспечить до 15 июля 1952 года расстановку дебаркадеров и плавучих бункеровочных баз по всей трассе Волго-Донского водного пути;
— Закончить к 15 июля 1952 года оборудование береговых вокзалов в городах Ростове и Сталинграде, а также обеспечить бесперебойное обслуживание пассажиров продуктами питания через сеть береговых и судовых ресторанов и буфетов;...

18 июля 1952 года И. В. Сталин подписал постановление Совета Министров СССР «О мероприятиях в связи с открытием Волго-Донского судоходного канала имени В.И. Ленина», где говорилось:
— Провести 27 июля 1952 года в городе Красноармейске у начала канала от реки Волги массовый митинг с участием строителей, монтажников, эксплуатационников и представителей трудящихся Сталинградской и Ростовской областей. Организацию митинга возложить на Сталинградский обком ВКП (б). Поручить тов. Шашкову З.А. выступить от имени Совета Министров СССР и ЦК ВКП (б).

— Опубликовать в печати и по радио в день открытия Волго-Донского судоходного канала имени В.И. Ленина — 27 июля, а также 28 и 29 июля 1952 года статьи и материалы митингов и собраний, посвящённых открытию Волго-Донского судоходного канала...«.

Торжественное открытие канала состоялось 27 июля 1952 года. В ворота шлюза № 1 вошел теплоход «Иосиф Сталин» — первый теплоход, открывший навигацию. На торжественное мероприятие по пуску Волго-Донского канала в эксплуатацию прибыли члены правительства Маленков Г.М., Молотов В.М., Хрущёв Н.С. и Микоян А.И.

Фото: 1952г 27 июля, Митинг в р. п. Константиновский, открытие Волго-Донского судоходного канала имени В.И. Ленина.
Фото: 1952 г. 27 июля, Митинг в р. п. Константиновский, открытие Волго-Донского судоходного канала имени В.И. Ленина.
Фото: Дебаркадер в р. п. Константиновский, на железобетонной основе,  27 июля 1952 года.
Фото: Дебаркадер в р. п. Константиновский, на железобетонной основе,  27 июля 1952 года.
Фото: Лестница к Дебаркадеру, 27 июля 1954 года.
Фото: Лестница к Дебаркадеру, 27 июля 1954 года.
Фото: Дебаркадер, 1952 года
Фото: Дебаркадер, 1952 года
Фото: «Ракеты», «Метеоры» швартовались у дебаркадера.
Фото: «Ракеты», «Метеоры» швартовались у дебаркадера.
Фото: Дебаркадер на железобетонной основе, 1954 год
Фото: Дебаркадер на железобетонной основе, 1954 год

Константиновскому Дебаркадеру на железобетонной основе в июле 2019 года стукнет 67 лет, возраст солидный, как и подобает памятнику эпохи.

Е. Качура, член Союза краеведов России.

г. Константиновск.

 

Картинная галерея

Обо мне

Евгений Фёдорович Качура родился 6 ноября 1957 года в хуторе Вислый Семикаракорского района. До 1973 года учился в восьмилетке хутора Мало-Мечётного и два года — в Висловской средней школе. Читать дальше...

Контакты

E-mail: kef1957@yandex.ru
Skype: live:kef1957
Youtube канал